Полуось автомобиля: что это такое, назначение, устройство, принцип работы

Содержание
  1. Полуоси в авто — что это и как работает виды фото принцип работы
  2. Для чего нужна полуось автомобиля, и где она находится
  3. Устройство и принцип работы полуоси в авто
  4. Назначение полуоси
  5. Устройство, принцип функционирования ПВ
  6. Где он размещается?
  7. Дифференциал
  8. Конструкция, принцип работы дифференциала
  9. Работа дифференциала
  10. Управление блокировкой
  11. Виды самоблокирующихся дифференциалов
  12. Чем отличается внутренний шарнир от наружного?
  13. Виды полуосей
  14. 1. ВРАЩАЮЩАЯСЯ ОСЬ
  15. 2. НЕПОДВИЖНАЯ ОСЬ
  16. ВАЛ
  17. Что такое трансмиссия и как она работает
  18. Что такое трансмиссия и как она работает :
  19. Причины поломки полуосей
  20. Поломки полуосей
  21. Полуразгруженные
  22. Рекомендации по замене внутренних ШРУСов
  23. Методы самостоятельной диагностики
  24. Безопасность прежде всего
  25. Замена подшипника и сальника задней полуоси ВАЗ
  26. Замена задней полуоси, подшипника и сальника ВАЗ 2107
  27. Порядок съема и установки сальника и подшипника задней оси
  28. Как поменять переднюю полуось УАЗ

Полуоси в авто — что это и как работает виды фото принцип работы

Устройство полуоси таково, что эффект передачи мощности будет максимальным при любом положении колёс.
Данная конструкция состоит из трех частей: наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС); вала; внутреннего ШРУСа.
Вал — это, грубо говоря, отрезок трубы определённой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС. Чтобы эти элементы не прокручивались, они оснащены специальными шлицами.

На конце переходника вал фиксируют стопорным кольцом, иначе вал при движении может выскочить из ШРУС. У легковых автомобилей привод переднего ведущего колеса выполняется наружными и внутренними шарнирами равных угловых скоростей, соединенными полуосью.

Использование двух шарниров в приводе вызвано устройством независимой подвески передних колес.
Внутренние шарниры отвечают за перемещение колёс при вертикальных ходах подвески, а наружные — за повороты колёс относительно вертикальной оси, что является необходимостью при изменении

Для чего нужна полуось автомобиля, и где она находится

Рассмотрим, для чего предназначена полуось и где она находится. Полуось или вал ведущего моста обеспечивает подвижный контакт двигателя и ведущих колес, передаёт усилия, поддерживает способность поворачивать колёса и позволяет подвеске плавное движение при минимальных вибрациях.

Главное назначение полуосей автомобиля принимать на себя действие силы тяжести, припадающей на колесо из-за тяговых и тормозных усилий. На неё приходятся изгибающие моменты и последствия боковой силы при заносах.

В конструкции полуоси есть два шарнира, которые обеспечивают равномерную передачу усилия в любом положении подвесочных и рулевых деталей. Это значительно гасит вибрацию рулевой колонки и не допускает движение машины рывками.

 

Важно! При поломке приводного вала автомобиль может стать частично или полностью неуправляемым.

Устройство и принцип работы полуоси в авто

Устройство полуоси таково, что эффект передачи мощности будет максимальным при любом положении колёс. Данная конструкция состоит из трех частей:

  • наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС);
  • вала;
  • внутреннего ШРУСа.

Вал – это, грубо говоря, отрезок трубы определённой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС. Чтобы эти элементы не прокручивались, они оснащены специальными шлицами. На конце переходника вал фиксируют стопорным кольцом, иначе вал при движении может выскочить из ШРУС.

У легковых автомобилей привод переднего ведущего колеса выполняется наружными и внутренними шарнирами равных угловых скоростей, соединенными полуосью.

Использование двух шарниров в приводе вызвано устройством независимой подвески передних колес.

Внутренние шарниры отвечают за перемещение колёс при вертикальных ходах подвески, а наружныеза повороты колёс относительно вертикальной оси, что является необходимостью при изменении направления.

Назначение полуоси

Что такое полуось автомобиля, известно всем водителям. Основная функция этой детали – передача крутящего момента на ведущие колёса, поддержка возможности поворота колёс на скорости, а также обеспечение плавности движения транспортного средства при наличии незначительных вибраций.

Как правило, приводной вал устанавливается на неуправляемые колёса на автомобилях с зависимой подвеской. В случае независимой подвески эту функцию берёт на себя карданная передача, причём на неуправляемые (для легковых авто это задние) колёса устанавливается шарнирный механизм неравных угловых скоростей, а на управляемых передних с этой задачей справляется шарнир равных УС.

Общими словами можно описать, для чего предназначены полуоси, как возможность воспринимать на себя действие различных сил, формируемых в результате движении автомобиля. Отметим, что в абсолютных величинах это очень серьёзные нагрузки, поэтому к конструкции полуосей и материалу их изготовления предъявляются повышенные требования.

Наличие в составе приводного вала двух шарниров, расположенных по обоим концам детали, позволяет существенно уменьшить вибрации, передаваемые на рулевую колонку, препятствуя движению машины рывками.

Устройство, принцип функционирования ПВ

Конструкция полуоси устроена таким образом, что максимальный коэффициент передачи крутящего момента обеспечивается вне зависимости от текущего положения колёс. Рассмотрим, из чего состоит полуось:

  • наружного ШРУСа (шарнира, обеспечивающего сопряжение ступицы колеса с полуосью);
  • внутреннего ШРУСа, передающего крутящий момент с дифференциала;
  • собственно оси.

Физически вал оси представляет собой отрезок цельной трубы, к концам которой методом сварки присоединены переходники для монтажа шарниров угловых скоростей. Чтобы предотвратить прокручивание этих деталей, они имеют шлицевое соединение.

Вал дополнительно фиксируется на стыке с переходником стопорным кольцом, предотвращающим вероятность отсоединения оси от ШРУСа.

Именно такая двухшарнирная конструкция используется на большинстве переднеприводных автомобилей, при этом оба шарнира выполняют несколько различающиеся задачи. Внутренние гасят вибрации при вертикальных перемещениях колёс (наездах на неровности дорожного полотна), внешние шарниры ответственны за перемещения колёсных дисков при изменении направления движения ТС, то есть при поворотах.

Колёсная ступица крепится к ПВ посредством фланца – такой способ считается наиболее надёжным и потому получил повсеместное распространение. Изнутри крепление с полуосевой шестерней осуществляется с помощью шлицов.

Существуют также бесфланцевые ПВ, у которых и на внешней стороне вала расположены шлицы, на которые крепится фланец ступицы или колёсного диска (такая конструкция применяется, в частности, в грузовиках КрАЗ/МАЗ).

Колёсный диск крепится к фланцу вала гайками, на концевую часть полуоси напрессовывают шарикоподшипник. Резиновые сальники препятствуют вытеканию смазки из внутренней полости подшипника.

Сам приводной вал монтируется на подшипнике с помощью стального наконечника, имеющего специальную выточку. Сам наконечник намертво приварен к кожуху ПВ. Фиксация подшипника осуществляется стопорным кольцом, которое напрессовывается на вал.

Между зажимным кольцом и шарикоподшипником имеется пружинное кольцо, задача которого – повысить надёжность фиксации подшипника.

Крепление подшипника в выточке осуществляется посредством пластины, смонтированной на фланце с помощью болтового соединения. Здесь же крепится тормозной щит, а также маслоотражатель. Чтобы подшипник не стучал, под внешнее кольцо устанавливают пружинную прокладку.

Мы разобрались, что такое полуось автомобиля, только в общих чертах, поскольку конкретная реализация зависит от типа приводного вала.

Где он размещается?

Когда угол сочленения небольшой, с передачей усилий от трансмиссии легко справляется карданный шарнир неравных скоростей. Когда данное значение угла возрастает, вал начинает неравномерно вращаться, что усложняет работу передачи крутящего момента. Вследствие этого автомобиль теряет мощность и становится менее динамичным. Чтобы такого не происходило, на машину и устанавливается ШРУС (наружный и внутренний).

Дифференциал

Дифференциал предназначен для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя потребителями и обеспечения, при необходимости, их вращения с разными угловыми скоростями.

Дифференциал является одним из основных конструктивных элементов трансмиссии. Расположение дифференциала в трансмиссии автомобиля:

  • в заднеприводном автомобиле для привода ведущих колес – в картере заднего моста;
  • в переднеприводном автомобиле для привода ведущих колес – в коробке передач;
  • в полноприводном автомобиле для привода ведущих колес – в картере переднего и заднего мостов;
  • в полноприводном автомобиле для привода ведущих мостов – в раздаточной коробке.

Дифференциалы, используемые для привода ведущих колес, называются межколесными. Межосевой дифференциал устанавливается между ведущими мостами полноприводного автомобиля.

Конструктивно дифференциал построен на основе планетарного редуктора. В зависимости от вида зубчатой передач, используемой в редукторе, различают следующие виды дифференциалов: конический, цилиндрический и червячный.

Конический дифференциал применяется в основном в качестве межколесного дифференциала. Цилиндрический дифференциал устанавливается чаще между осями полноприводных автомобилей. Червячный дифференциал, ввиду своей универсальности, может устанавливаться как между колесами, так и между осями.

Устройство дифференциала рассмотрено на примере самого распространенного конического дифференциала. Составные части дифференциала являются характерными и для других видов дифференциалов. Конический дифференциал представляет собой планетарный редуктор и включает полуосевые шестерни с сателлитами, помещенные в корпус.

Корпус (другое наименование – чашка дифференциала) воспринимает крутящий момент от главной передачи и передает его через сателлиты на полуосевые шестерни. На корпусе жестко закреплена ведомая шестерня главной передачи. Внутри корпуса установлены оси, на которых вращаются сателлиты.

Сателлиты, играющие роль планетарной шестерни, обеспечивают соединение корпуса и полуосевых шестерен. В зависимости от величины передаваемого крутящего момента в конструкции дифференциала используется два или четыре сателлита. В легковых автомобилях применяется, как правило, два сателлита.

Полуосевые шестерни (солнечные шестерни) передают крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, с которыми имеют шлицевое соединение. Правая и левая полуосевые шестерни могут иметь равное или различное число зубьев. Шестерни с равным числом зубьев образуют симметричный дифференциал, тогда как неравное количество зубьев характерно для несимметричного дифференциала.

 

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

Несимметричный дифференциал делит крутящий момент в определенном соотношении, поэтому устанавливается между ведущими осями автомобиля.

Конструкция, принцип работы дифференциала

Дифференциалы, используемые на авто, делаются на основе обычного редуктора планетарного типа. Основными его составными компонентами являются:

  • корпус, он же — чашка (выполняет роль ведущего элемента);
  • сателлиты;
  • ведомые шестеренки;

Работа дифференциала

В работе симметричного межколесного дифференциала можно выделить три характерных режима:

  1. прямолинейное движение;
  2. движение в повороте;
  3. движение по скользкой дороге.

При прямолинейном движении колеса встречают равное сопротивление дороги. Крутящий момент от главной передачи передается на корпус дифференциала, вместе с которым перемещаются сателлиты.

Сателлиты, обегая полуосевые шестерни, передают крутящий момент на ведущие колеса в равном соотношении. Так как сателлиты на осях не вращаются, полуосевые шестерни движутся с равной угловой скоростью.

При этом частота вращения каждой из шестерен равна частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

При движении в повороте внутреннее ведущее колесо (расположенное ближе к центру поворота) встречает большее сопротивление, чем наружное колесо. Внутренняя полуосевая шестерня замедляется и заставляет сателлиты вращаться вокруг своей оси, которые в свою очередь увеличивают частоту вращения наружной полуосевой шестерни.

Движение ведущих колес с разными угловыми скоростями позволяет проходить поворот без пробуксовки. При этом, в сумме частоты вращения внутренней и наружной полуосевых шестерен всегда равна удвоенной частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

Крутящий момент, независимо от разных угловых скоростей, распределяется на ведущие колеса в равном соотношении.

При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее сопротивление, тогда как другое проскальзывает — буксует. Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся скоростью. Другое колесо при этом останавливается.

Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим.

Тупиковая ситуация – автомобиль не может сдвинуться с места.

Для продолжения движения необходимо увеличить крутящий момент на свободном колесе. Это осуществляется с помощью блокировки дифференциала.

Управление блокировкой

Блокировка может устанавливаться на любой автомобильный дифференциал, как межколесный, так и межосевой. При этом в полноприводных авто передний межколесный дифференциал обычно не оснащают блокировкой, чтобы не оказывать влияние на управляемость авто. Задействование же блокировки, если она имеется, может осуществляться в ручном и автоматическом режиме.

Ручное включение подразумевает принудительное блокирование дифференциала, то есть оно задействуется только когда нужно. При этом водитель задействует привод, в результате чего происходит жесткое соединение составных элементов дифференциала между собой.

Привод блокировки может быть:

  • механический;
  • гидравлический;
  • пневматический;
  • электромеханический;

Основной недостаток ручного управления крыт в надобности соблюдения условий эксплуатации. Так, заблокированный дифференциал может повредить трансмиссию в случае, когда оба колеса окажутся на дороге с хорошими сцепными свойствами. Такое может произойти, к примеру, когда водитель забыл разблокировать дифференциал в авто после преодоления бездорожья.

Виды самоблокирующихся дифференциалов

Дифференциалы, у которых блокирование происходит в автоматическом режиме, называются самоблокирующимися. В них, при определенных условиях происходит самостоятельная блокировка, без какого-либо участия водителя. Точно также он и разблокируется.

Чем отличается внутренний шарнир от наружного?

Чаще всего в КПП переднеприводных автомобилей применяются два типа ШРУСов – наружные и внутренние. Это делается для того, чтобы обеспечить большую свободу передвижения вала. И если их принцип работы и назначение – передача усилий с трансмиссии на ведущие колеса — неизменны, то в конструкции можно отметить два основных отличия.

  • ШРУС наружный устанавливается непосредственно у самого колеса и оснащается шаровым шарниром на конце приводного вала.
  • Внутренний стыкуется с корпусом трансмиссии и укомплектовывается треножным шарниром на том же месте.

Виды полуосей

В зависимости от устройства, типы полуосей автомобиля делятся на полностью разгруженные полуоси или частично разгруженные, от влияющих на неё изгибающих моментов.

 

1. ВРАЩАЮЩАЯСЯ ОСЬ

Здесь барабан с тросом жестко закреплен на оси. Ось, в свою очередь, вращается на опорных подшипниках (на изображении оранжевого цвета). Момент от зубчатого венца передается тросу самим барабаном.

2. НЕПОДВИЖНАЯ ОСЬ

Здесь ось жестко закреплена в корпусе. Ось неподвижная. Барабан вращается на встроенных в него подшипниках.

ВАЛ

  • Вал, в отличие от оси, служит для ПЕРЕДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА;
  • Вал также служит для поддержания вращающихся деталей и восприятия действующих на них нагрузок;
  • Вал всегда вращается.

Но, согласно общепринятому названию, ПОЛУОСЬ ведущего моста автомобиля вращается и передает крутящий момент (Мк) от главной передачи к колесу, что, тем самым, противоречит характеристикам ОСИ. Значит получается, что ПОЛУОСЬ вовсе не ОСЬ, а ВАЛ. А точнее ПОЛУВАЛ.

Но тут возникает резонный вопрос. Откуда взялась приставка ПОЛУ- в слове ПОЛУось /ПОЛУвал/?

Дело в том, что каждый вал или ось должны иметь как минимум две опоры. Опорами для валов и вращающихся осей служат подшипники. В нашем случае приводной вал со стороны колеса опирается на подшипник, а другой конец приводного вала шлицевой частью опирается, не на подшипник, а на шестерню дифференциала (на шестерню полуоси). Получается, что вал у нас какой-то неполноценный, короче говоря, ПОЛУ-…ПОЛУвал. Но все же называется эта деталь полуось.

Если допустил неточность или есть дополнения, прошу указать в комментариях, так как для меня этот вопрос спорный.

 

Что такое трансмиссия и как она работает

В автомобиле механизм трансмиссии выполняет передачу крутящего мoмента с двигателя на ведущие кoлеса, при этом направление, соотношение между ведущими колесами и величина крутящего момента могут изменяться.

Что такое трансмиссия и как она работает — Трансмиссия бывает механическим, электрическим, гидравлическим, комбинированным вариантом.

На легковом автомобиле применяют механическую, на грузовике и автобусе механическую и гидромеханическую трансмиссию, на большегрузном автомобиле часто применяют электромеханическую трансмиссию.

Что такое трансмиссия и как она работает :

Что такое трансмиссия и как она работает

К узлам и агрегатам трансмиссии относят коробку передач, сцепление, главную передачу, приводные валы, дифференциал. Сцепление осуществляет передачу крутящего мoмента с двигателя на коробку передач, кратковременно отсоединяет мотор от коробки передач, а также плавно их соединяет.

Сцепление защищает детали трансмиссии и двигателя от перегрузок и повреждений во время быстрого включения передач и резкого торможения. Механизм сцепления приводится в действие через тросовую тягу при нажатии на педаль сцепления.

В механизме сцепления основными деталями являются ведущий диск на пружинах, жестко прикрепленный на маховике коленвала двигателя, и ведомый диск, который закреплен к ведущему колесу коробки передач.

Работа сцепления. Когда педаль сцепления не выжата, нажимной диск (называется крышкой сцепления) через мембранную пружину прижимает к маховику ведомый диск, таким образом усилие от мотора передается на коробку передач.

Когда педаль сцепления выжата, педаль через приводной трос воздействует на подшипник отключения сцепления. Этот подшипник в коробке передач передвигается по валу и нажимает на рычаги отключения сцепления.

Рычагами ведущий диск отводится назад, сжимаются пружины, ведомый диск прекращает прижиматься к маховику, и в результате этого крутящий момент с мотора не передается на ведущий вал коробки.

Сцепление включается плавно благодаря проскальзыванию дисков до момента, в котором они еще не прижались друг к другу полностью. Однодисковый фрикционный механизм сцепления от сцепления с 2-мя ведомыми дисками отличается наличием нажимного среднего диска, который размещен между 2-мя ведомыми дисками.

Большинство грузовых автомобилей, сделанных в России, используют механический привод отключения сцепления, состоящий из возвратной пружины, педали, валика с рычагом, рычага вилки отключения сцепления, тяги, оттяжной пружины, вилки, муфты и упорного шарикового подшипника. Сцепление выключают нажатием на педаль.

Так приходят во взаимодействие все приводные детали, в результате чего у муфты подшипник нажимает на рычаги выключения (на их внутренние концы), диск нажимной отводится, а диск ведомый высвобождается от усилия сжимающих пружин.

При отпускании педали сцепление включается, при этом муфта и упорный подшипник занимают исходное положение, высвобождая рычаги выключения, под действием пружин ведущий диск прижимает к маховику ведомый диск.

Коробка передач, меняя крутящий момент (он передается от коленвала мотора к ведущим колесам), изменяет силу тяги у ведущих колес при движении на подъем, трогании с места, разгоне и движении машины задним ходом. Все это происходит через зацепления шестерен с разным числом зубьев.

Также коробка передач, переключаясь в нейтральное положение, разобщает двигатель и сцепление от остальных механизмов трансмиссии, например, во время долгой стоянки или во время движения на холостом ходе. Коробки передач в зависимости от модели машины бывают четырех- и пятиступенчатыми.

Коробка передач включаeт в себя картер, вeдущий вал с шестерней, ведомый вал, промежуточный вал, у заднего хода ось шестерни, блок передвижных шестерен и механизм, переключающий передачи. Промежуточный, ведущий и ведомый валы производят из стали. Они устанавливаются на роликовых подшипниках. У картера имеются две крышки – боковая и верхняя.

В картере (в нижней стенке) есть отверстие, чтобы сливать отработанное масло. В боковой крышке картера находится отверстие, чтобы заполнять коробку свежим маслом. Отливают картер из чугуна.

В наше время некоторые модели автомобилей оборудованы ступенчатыми коробками передач, в которых автоматизировано переключение, созданы на базе микропроцессов. Также есть модели машин с установленными бесступенчатыми передачами фрикционного типа. На автомашинах с большой грузоподъемностью (75 т и выше) используют электромеханические передачи.

Коробка раздаточная. На автомобилях с повышенной проходимостью и ведущими (передним и задним) мостами применяются раздаточные коробки. С помощью раздаточной коробки крутящий момент передается к ведущим мостам, а также включается и выключается передний ведущий мост. Ее обычно устанавливают за коробкой передач.

Коробка раздаточная с коробкой передач соединяется при помощи карданного вала. В зависимости от назначения раздаточные коробки могут выполняться с дополнительными понижающими передачами либо без них. В раздаточную коробку входят ведущий мост, промежуточный вал, ведомый вал и у переднего моста приводной вал.

В простой раздаточной коробке, где отсутствует понижающая передача, у заднего моста вал постоянно соединен с приводными механизмами. Передний мост включается с помощью зубчатой муфты.

При таком включении сила сцепления покрытия дороги с автомобильными колесами соответственно определяет крутящий момент на ведущих колесах заднего и переднего мостов.

Межосевой дифференциал, устанавливаемый в более сложной раздаточной коробке, предоставляет возможность вращаться приводным валам заднего и переднего мостов с различными угловыми скоростями.

При таком вращении во время поворота передние колеса не проскальзывают, так мощность не теряется и топливо экономится. В раздаточной коробке сбоку находится механизм, переключающий передачи. В него входят два ползуна и вилки, в действие они приводятся рычагами, расположенными в автомобильной кабине.

С помощью карданной передачи крутящий момент передается механизмам, у которых валы не соосны либо размещены под углом, причем их взаимоположение может изменяться в процессе движения из-за дорожных неровностей. Связь между рулевым колесом и рулевым механизмом, привод кое-каких вспомогательных механизмов тоже требуют применения карданной передачи.

В карданную передачу входят карданный шарнир, основной карданный вал, промежуточный карданный вал, промежуточная опора.

Главная передача у некоторых автомобиле, например «Вольво-600», установлена в кузове, в них связь главной передачи и коробки передач осуществляется с помощью торсионного вала без карданных шарниров.

Ремонт трансмиссии Вольво сложен из-за конструктивной особенности, обращайтесь на сервис вольво http://autoservicevolvo.ru к профессионалам. Сложные узлы трансмиссии требуют регулярного обслуживания, чтобы не допустить серьезных поломок. Сервис Вольво дает консультации по работе агрегатов, выполняет ремонт и обслуживание как трансмиссии, так и всех механизмов автомобиля.

На российских автомобилях применяют вильчатые жесткие карданные шарниры с неравными угловыми скоростями, они на игольчатых подшипниках и асинхронные.

В приводе на управляемых передних ведущих колесах используют шарниры с равными угловыми скоростями – синхронные.

В них передача вращения от ведущей вилки на ведомую осуществляется через шарики, перекатывающиеся по круговым вилочным желобам. Для центрирования вилок имеется центральный шарик.

На легковых автомобилях в карданных передачах обычно устанавливают полукарданные упругие шарниры. Если соединяемые механизмы собраны с неточностью, и если они устанавливаются на недостаточно жесткое основание, то для компенсации неточности применяют полукарданные жесткие шарниры.

На автомобилях с повышенной проходимостью крутящий момент при помощи карданной передачи передается от коробки передач на раздаточную коробку и уже от нее на ведущие мосты.

При применении автоматической коробки передач уменьшается расход топлива, передачи переключаются с высоким качеством.

Главная передача. Она дозволяет увеличить крутящий момент и изменить под прямым углом его направление к продольной оси машины, также главная передача передает вращательное движение с карданной передачи на ведущие колеса.

Главные передачи бывают двойными и одинарными коническими. В одинарную главную передачу входит одна пара шестерен, а в двойную – пара конических и пара цилиндрических шестерен.

Установку двойных главных передач осуществляют на автомобилях с большей грузоподъемностью, чтобы повысить передаваемый крутящий момент.

Легковые автомобили и грузовые автомобили с малой и средней грузоподъемностью оборудованы простыми одинарными коническими главными передачами.

При применении одинарных передач гипоидного зацепления у ведущей шестерни ось размещена ниже ведомой, что дозволяет спустить карданную передачу ниже, убрав из автосалона у карданной передачи канал расположения.

В гипоидной передаче основания зубьев шестерен утолщенной формы, что способствует повышению их износостойкости и нагрузочной способности. Кроме того, с помощью гипоидного зацепления шестерен снижается центр тяжести автомобиля.

 

На цилиндрическом (1 штука) и на конических (2 штуки) подшипниках устанавливается ведущая коническая малая шестерня. Ее выполняют вместе с валом. Ведомую коническую большую шестерню закрепляют на коробке дифференциала, оба установлены на 2-ух конических подшипниках в заднем мосту картера. Чтобы обеспечить плавную и бесшумную работу, применяют шестерни с зубьями в виде спирали.

Дифференциал. С помощью дифференциала крутящий момент передается от главной передачи на полуоси автомобиля.

Благодаря дифференциалу ведущие колеса на неровностях дороги, при поворотах или при разной степени сцепления с покрытием дороги (например, во время пробуксовки, когда одно колесо расположено на твердом грунте, а другое – на рыхлом, мягком) могут вращаться с различной частотой.

Шестеренчатый конический дифференциал, используемый на автомобилях, включает в себя полуосевые шестерни, у главной передачи ведомую шестерню, коробку дифференциала, сателлиты с крестовиной.

Если автомобиль с повышенной проходимостью движется по бездорожью, используют самоблокирующиеся дифференциалы или дифференциалы на принудительной блокировке.

Когда включается блокировка, происходит жесткое соединение дифференциала и полуосевой шестерни зубчатой муфты, так колеса независимо от сцепления с дорожным покрытием начинают вращаться с одной угловой скоростью. С помощью полуосей крутящий момент от дифференциала передается на ведущие колеса.

По изгибающей нагрузке полуоси делятся на полуразгруженные и полунагруженные. Полуоси, разгруженные полностью, устанавливаются внутри моста свободно, а колесная ступица жестко соединяется с полуосевым фланцем. Такие полуоси используют в автобусах, а также на автомобилях со средней и большей грузоподъемностью. Опираются полуразгруженные оси на подшипник, который расположен изнутри балки моста, а колесная ступица тоже жестко соединяется с полуосевым фланцем. Они применяются в грузовых автомобилях (в задних мостах) с малой и средней грузоподъемностью и в легковых автомобилях.

Ведущие мосты. В автомобилях мосты функционируют как оси, на которых оборудованы колеса. Автомобильные мосты могут быть ведомыми на управляемых колесах, ведущими, поддерживающими, ведущими на управляемых колесах.

Один агрегат ведущего моста объединяет дифференциал, главную передачу и полуоси, расположенные на ведущем мосту в одном картере.

Когда механизмы ведущего моста осуществляют передачу крутящего момента, его картер в этот момент испытывают усилия, стремящиеся провернуть мост в противоположном направлении вращению колес.

Удержание ведущего моста от такого проворачивания выполняет подвеска и ее направляющие элементы. Подвеска передает осевые усилия (возникает при движении автомобиля) на картер моста. У двухосных автомобилей с повышенной проходимостью ведущие – оба моста, у автомобилей с тремя осями ведущие – два задних либо три моста.

Привод ведущих колес. С помощью него выходные валы дифференциала передают крутящий момент на передние ведущие колеса. Благодаря приводу ведущих колес движение автомобиля становится управляем. Привод на легковых автомобилях включает в себя два вала: для левого и правого колес.

В каждом из валов есть внутренний и наружный шарниры с равными угловыми скоростями. Перемещение колес во время поворота относительно вертикальной оси, чтобы изменить направление движения автомобиля, обеспечивают наружные шарниры.

Перемещение колес во время вертикальных ходов подвески в зависимости от покрытия дороги обеспечивают внутренние шарниры.

  • Теперь смотрим 2 видео ролика:
  • 1 — грамотное и серьезное объяснение, что такое трансмиссия и как она работает
  • 2- Очень веселый мультфильм, что такое трансмиссия и как она работает
  • Что такое трансмиссия и как она работает

Причины поломки полуосей

В процессе эксплуатации транспортного средства полуось постоянно работает под довольно серьезными нагрузками, среди которых:

  • изгибающий момент, который появляется из-за воздействия на автомобиль силы тяжести;
  • касательная реакция, возникающая при начале движения и торможении автомобиля;
  • боковая сила из-за заносов машины;
  • боковые нагрузки, возникающие из-за воздействия сильного бокового ветра.

Полуоси испытывают практически экстремальные нагрузки при перемещении автомобиля по грунтовым дорогам, а также по разбитым шоссе.

В процессе эксплуатации ведущего моста нужно периодически проверять состояние размещенных на полуосях подшипников. Их долговечной работы можно добиться, обеспечив полноценную защиту от проникновения грязи и жидкостей.

Поломки полуосей

Основная неисправность которую чаще всего приходится устранять – хрустящие подшипники.

Следует отметить, что полуось в большинстве моделей автомобилей считается очень надежной деталью, которая крайне редко выходит из строя. Особенно это касается машин, работающих в городском цикле. Но все же и с ними бывают проблемы.

Довольно часто причиной досрочного выхода из строя подшипников полуосей становится утечка трансмиссионного масла, происходящая из-за износа сальника полуоси. Масло при движении машины разогревается, вымывая смазку подшипников, из-за чего возрастает сила внутреннего трения и они разрушаются.

 

Вообще подшипники чаще всего становятся причиной поломки полуосей. Помимо заливания трансмиссионным маслом, они ломаются из-за дефектов запорных колец, а также иногда заклиниваются вследствие попадания посторонних предметов.

Порванный пыльник ШРУСа приводит к выходу из строя как весь шарнир угловой скорости так и приводной вал в целом.

От продолжительной эксплуатации полуось может разболтаться в местах крепления, вплоть до разбивания шлицов. Крайне редко, но случаются и поломки самих полуосей с разъединением на две части. Чаще всего они ломаются посередине, у шлицевой или возле подшипника.

На автомобилях с передним приводом часто рвутся пыльники ШРУСов, что в дальнейшем пагубно влияет на шарниры.

Проблемы могут быть вызваны случайностью, продолжительной или чрезмерно небрежной эксплуатацией автомобиля, непрофессиональными ремонтными работами или низким качеством самих деталей. Ремонт чаще всего осуществляется через замену полуоси, подшипников или прочих элементов механизма.

Полуразгруженные

 

Полуразгруженная полуось устанавливается в основном на легковых автомобилях. В конструкции данного типа подшипник стоит между самой полуосью и её кожухом, полуось крепится непосредственно к ступице колеса. Это приводит к появлению изгибающих моментов на полуоси. В автомобилях с передним приводом полуось отличается строением.

Рекомендации по замене внутренних ШРУСов

В системе АКПП также имеется ряд подшипников, из-за которых может из строя выйти вся коробка передач. К примеру, к таким жизненно важным элементам для автомобиля относится подвесной промежуточный подшипник приводного вала. Конечно, если сломается один подшипник, ни к чему серьезному это не приведет, но все-таки ездить с сильным гулом из-под капота не очень приятно.

 

Еще одна деталь, на которую стоит обратить внимание, это шарнирный комплект, приводной вал никак не сможет обойтись без данного элемента конструкции. Именно он обеспечивает равномерность передачи тяговых усилий, которые приходятся на ведущие колеса.

Чаще всего, шарниры приводного вала дают сбой из-за негерметичного пыльника. Неисправность данной детали видно сразу, вы почувствуете, как неравномерно во время езды вес автомобиля распределяется на колеса. Конечно, в первую очередь необходимо проверить давление шин, а потом разбираться с АКПП.

Шарнир равных угловых скоростей представляет собой чашеобразный корпус с полуосью (цапфой), в который вставлена обойма и сепаратор с подшипниками. На наружной поверхности обоймы и внутренней стороне корпуса нанесены специальные канавки. В движении внутренняя обойма передает усилие на корпус ШРУС, заставляя его вращаться.

Размеры деталей отличаются: внутренние ШРУСы выполнены более массивными по сравнению с наружными.

Существует два типа шарниров: обычный (с шариковыми подшипниками, которые двигаются по делительным канавкам) и трипоидный, в котором три ролика с полусферическими поверхностями вращаются на игольчатых подшипниках. По своему исполнению шарниры могут быть разборными и неразборными.

Для изготовления ШРУСов применяются высокопрочные сплавы, которые теоретически гарантируют длительный эксплуатационный ресурс узла и отсутствие неисправностей.

Как правило, для замены детали необходимо снять переднее колесо, отвинтить крепеж элементов подвески и снять соответствующий приводной вал в сборе с шарнирами равных угловых скоростей. Также эта операция требует предварительно слить трансмиссионное масло из КПП минимум на 1/3 часть от ее общего объема.

Далее, с демонтированной полуоси снимаются защитные пыльники и сами ШРУСы.

В некоторых случаях приходится сбивать шарниры с вала молотком, а иногда для удаления частей развалившегося ШРУСа с полуоси требуется применить фрезу или болгарку.

Для обладателей машин, на которых установлены ШРУСы разборной конструкции, существует альтернативный, более быстрый вариант: Необходимо раскрыть хомуты и сдвинуть пыльник внутреннего ШРУСа на полуось. Затем болты на внутреннем шарнире свинчиваются, в результате чего конструкция удерживается за счет посадки фланца.

Выворачивая передние колеса в крайние положения, можно добиться такой ситуации, при которой привод выпадет из КПП самостоятельно. После этого останется только заменить внутренний ШРУС, добавить смазку, установить новый пыльник и собрать конструкцию.

Знание характерных симптомов выхода из строя внутренних ШРУСов и понимание потенциальных причин этой неисправности позволят вовремя обнаружить поломку и принять меры для обеспечения безопасной эксплуатации автомобиля.

Методы самостоятельной диагностики

На ровной поверхности автомобиль ставится на стояночный тормоз, задние колеса блокируются противооткатными упорами или подсобными предметами.

С помощью домкрата и двух подпорок передок машины вывешивается таким образом, чтобы ведущие колеса не касались земли.

Запускается двигатель, включается первая передача (для АКПП – режим D). Если при медленном вращении передних колес будет периодически слышен резкий металлический треск или хруст, то внутренние ШРУСы неисправны. Именно таким способом определяют состояние внутренних шарниров на станциях технического обслуживания, поднимая автомобиль на подъемнике.

Дополнительно стоит осмотреть пыльники на предмет повреждений и подтекания смазки, а также проверить люфт конструкции. Для этого следует пошатать привод в разные стороны, не допуская проворачивания полуоси.

Предупреждение! Неисправный внутренний ШРУС может развалиться или выскочить из КПП на высокой скорости и привести к серьезной аварии. Необходимо своевременно проводить диагностику и устранять выявленные дефекты приводов.

Безопасность прежде всего

Дифференциал создан для обеспечения безопасного комфортного маневрирования на трассе. Описанные выше недостатки касаются езды в экстремальных условиях, а также по пересеченной местности. Поэтому если на автомобиле установлен привод ручной блокировки, использовать его нужно исключительно в соответствующих дорожных условиях. А шоссейные автомобили, которые сложно «уговорить» ехать медленнее 100 км/час, эксплуатировать без дифференциала вообще невозможно и даже опасно. Такой вот нехитрый, но бесконечно важный механизм в трансмиссии.

 

Замена подшипника и сальника задней полуоси ВАЗ

Полуосью автомобиля называют деталь, которая передает вращающий момент на колеса автомобиля от трансмиссии. Полуосями оборудуются как внедорожники, так и заднеприводные автомобили. В этой статье мы подробно рассмотрим, как работает полуось, как выполняется замена подшипника, сальника, передней и задней полуоси.

Замена задней полуоси, подшипника и сальника ВАЗ 2107

Полуоси «семерки» применяются для приведения в действие задних колес автомобиля. В целом, данные детали различных заднеприводных автомобилей схожи и процедура замены будет мало чем отличаться. Кроме того, вместе с заменой полуоси, обычно, замене подвергают и его подшипник вместе с сальником, поэтому данная процедура будет описываться для трех деталей одновременно.
Замена данного элемента может потребоваться в следующих случаях:

  • Деталь слишком сильно деформирована, или погнута. В этом случае, ремонту она не подлежит, так как центровка уже нарушена, и восстановить ее – невозможно.
  • Фланец полуоси серьезно пострадал. Выразиться это может в его деформации или сорванной резьбе. Такое бывает при езде на разбалансированных колесах или когда колесные болты затягивают слишком туго.
  • Специальная втулка, или как ее еще называют, запорная, больше не справляется со своими фиксирующими обязанностями. Замене подлежит целиком полуось.
  • Шлицы детали подверглись сильному износу. Если они сильно потерты, то нужно в обязательном порядке поменять полуось.
  • В последнюю очередь диагностике подлежит сам подшипник полуоси. Если он слишком сильно изношен, то его заменой можно и ограничиться, однако, если износу подверглось его посадочное место, то полуось меняется целиком.
  • В каких случаях может понадобиться замена подшипника оси ВАЗ?

    • Подшипник получил сильные механические повреждения и больше не пригоден для использования в ходовой части.
    • Появилась необходимость в замене полуоси заднего моста. Вместе с ним необходимо заменить и подшипник.

    Сигналом к ремонту обычно служит появление шума при движении в задней части автомобиля. С увеличением скорости усиливается и уровень шума.

    Порядок съема и установки сальника и подшипника задней оси

    • Автомобиль устанавливается на ровную площадку и обездвиживается. Для этого используют противооткатные упоры или другие способы остановить колеса от непроизвольного вращения. Сорвите колесные болты и поднимите колесо при помощи домкрата.
    • Снимите колесо и выкрутите направляющие, установленные на тормозном барабане. После этого, снимите сам барабан. Для этого можно использовать направляющие, которые вкручиваются в два других отверстия до полного выхода детали или попросту сбить барабан с помощью мягкого ударного инструмента. Другой вариант подразумевает разгон барабана на первой передаче и резкая остановка – это поможет прикипевшему элементу легко сойти со своего места.
    • Через специальные отверстия во фланце просуньте длинную головку и выкрутите болты крепление. Откручивание и закручивание производится только крест-на-крест. Теперь вытащите полуось руками и снимите ее. Если это вызывает какие-то трудности, можно прикрутить на два болта колесо обратной стороной и, раскачивая, вытащить полуось из моста.
    • Новый подшипник и сальник монтируются на новую полуось. Монтаж подшипника производят с помощью специального съемника. Если таковой не имеется, можно использовать мягкую оправу и ударами молотка медленно посадить подшипник на новую полуось. Старайтесь делать это предельно аккуратно, чтобы не нарушить центровку, а по возможности, лучше всего обратиться в автосервис, где есть специализированное оборудование.
    • Проведите установку новой полуоси в обратном разборке порядке. Аналогичные действия производятся и для другой стороны автомобиля.

    Как поменять переднюю полуось УАЗ

    В принципе, здесь тоже нет ничего сложного. Точно также необходимо поднять автомобиль и снять колесо.
    В отличие от задних колес, тормозной барабан здесь отсутствует, однако имеется специальный суппорт, который будет всячески препятствовать выходу полуоси. Отсоединять от него шланг совсем не обязательно.
    Достаточно лишь подвесить его на других деталях подвески и продолжать выполнение работ. Затем откручиваются крепления тормозного диска, и он снимается.

    После этого, выкручивается крепление фланца и выпрямляется специальная стопорная шайба. Она снимается и под ней откручивается гайка, под которой тоже имеется такая шайба. Она тоже снимается и откручивается последняя гайка. В последнюю очередь вытащите проставку и освободите полуось от фиксации ступицей.

    Выкрутите далее 4 гайки, затем легкими постукиваниями стучим по специальному рычагу рулевой тяги. Тягу, при этом, снимать не обязательно. Остается последняя крупная цилиндрическая гайка, открутить которую можно с помощью специального ключа. После последней гайки вытаскиваем специальный шкворень. Затем выкручивается сальник на шаре и демонтируется специальный поворотный кулак.
    Старая шаровая полуось вытаскивается, а на ее место вставляется новая деталь, после которой сборка производится также в обратной последовательности.
    На этом замена полуоси завершена. Как видите, это не сложная процедура и выполняется самостоятельно при наличии гаража и хорошего набора инструментов

    Источники

    • https://tj-service.ru/regulirovka/poluos-avtomobilya-chto-eto-takoe-naznachenie-ustrojstvo-printsip-raboty
    • https://scart-avto.ru/remont/poluosi-v-avto-chto-eto-i-kak-rabotaet-vidy-foto-printsip/
    • https://avtorazborka77.ru/prochee/poluos-avtomobilya-chto-eto-takoe-naznachenie-ustrojstvo-printsip-raboty.html
    • https://injcar.ru/uslugi/chto-takoe-poluos-avtomobilya-i-kak-ona-rabotaet.html
    • https://zen.yandex.ru/media/id/5bce2f470c9b0500a944c701/5c75b30ea66f1a00b4e5a9e4
    • https://avtovestie.ru/info/poluos-v-geometrii-jeto/
    • https://AutomobilGroup.ru/forsunka/poluos-privodnoy-takoe-ustroystvo-vidy-neispravnosti-poluosey-privodnykh-valov/

    Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Все об устройстве автомобилей, советы, помощь
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: